Technique : Le démarreur


C'est un moteur électrique auxiliaire alimenté par la batterie d'accumulateurs et destiné à lancer un moteur à combustion interne pour lui permettre de démarrer.

Ce dernier ne pouvant démarrer par lui-même comme le moteur à vapeur, un régime de rotation suffisant doit lui être imprimé pour alimenter les cylindres. Le couple à transmettre par le démarreur dépend des forces de frottement, du rapport volumétrique du moteur, du nombre de cylindres et de la température ambiante.

Pour les diesels. fortement compressés, le démarreur fonctionne sur 24 volts. En général, un moteur comptant un faible nombre de cylindres (deux par exemple) démarrera moins bien qu'un 8 ou un 12 cylindres. En effet, pour un pluricylindre, on compte plus d'un allumage par tour de vilebrequin (un seul pour un bi-cylindre).

Enfin, il faut aussi considérer le cycle du moteur. Un deux-temps avec un cycle complet par tour de vilebrequin est favorisé au départ. Un moteur à carburateur doit posséder un système d'enrichissement du mélange (starterl. Au démarrage, en effet, la vitesse du mélange admis n'est pas suffisante pour assurer un remplissage correct.
D'autre part, du fait de la température, la vaporisation ne s'effectue pas toujours dans de bonnes conditions. Sur les premières automobiles, le lancement du moteur s'effectuait grâce à une manivelle calée en permanence sur le vilebrequin et que l'on actionnait à la main. Pour des moteurs de cylindrée élevée (alésage supérieur à 100 mm), on montait un décompresseur qui mettait le cylindre à l'air libre.

Dans les premières années du siècle, on vit apparaître un certain nombre de systèmes de démarrage à ressort, à lanceur ou à air comprimé. C'est seulement en 1912 que les démarreurs électriques furent montés. Du fait de la faible puissance de la batterie, ils furent tout d'abord considérés comme des organes peu fiables.

D'autre part, le circuit électrique, étant en général monté sans précaution, était à l'origine de pannes fréquentes. Néanmoins, vers 1910-1915, toutes les firmes adoptèrent le démarreur électrique.

Longtemps, le démarrage des voitures de course, privées de démarreur électrique. s'effectua grâce à un appareil auxiliaire pneumatique ou électrique. Pour le démarrage des gros diesels équipant les engins de terrassement, on utilise un petit moteur à explosion lancé à la main ou avec un moteur électrique. La mise en route s'opère ainsi sans aucune difficulté, quelle que soit la température ou l'humidité.

Sur les voitures modernes. le démarreur électrique universellement adopté est à courant continu et à deux phases. Il est conçu comme la dynamo (le moteur à courant continu a un fonctionnement réversible : il est générateur lorsqu'on lui fournit de l'énergie mécanique ou moteur électrique quand il en reçoit). La seule différence est dans le type d'excitation qui est en série.
Cette caractéristique est nécessaire pour que le démarreur fournisse un couple maximal à une vitesse de rotation très basse. Le couple de lancement au départ est en effet très important. La puissance du démarreur est calculée en fonction du couple résistant moyen et du régime de démarrage à basse température. Ensuite, il faut déterminer la capacité de la batterie, qui doit être suffisante pour permettre un nombre satisfaisant de démarrages à une température d'environ 20°C.

En première approximation, on peut évaluer le couple de démarrage à C = K x V (V étant la cylindrée et K un coefficient compris entre 3 et 9 pour les moteurs à essence et entre 7 et 11 pour les diesels).

La puissance en chevaux est donnée par la formule :

P = (3.14 x n x C) / (30 x 75)

où n est le régime de démarrage minimal.





Les puissances de démarrage requises par les divers types de véhicules sont :

- Automobiles : 0,3 - 2 ch ;
- Autocars : 3 - 7 ch ;
- Tracteurs : 1.3 - 4 ch ;
- Motocyclettes : 0,3 - 1 ch.

Pour les motocyclettes, on utilisa parfois une dynamo-démarreur, qui remplissait (comme son nom l'indique) les fonctions de démarreur et de dynamo. Cet appareil a connu, en automobile également, une diffusion très réduite (Steyr Puch, NSU Prinz) en raison des difficultés de concilier ces deux fonctions avec les exigences de fonctionnement maximal.

La section des câbles d'alimentation du démarreur est calculée en fonction de sa puissance. Il faut éviter des chutes de tension le long des câbles (dans ce but, le démarreur doit être placé le plus près possible de la batterie) et leur échauffement. Le démarreur électrique fournissant sa puissance maximale à 2000 tr/mn (c'est -à- dire à un régime supérieur au régime de démarrage du moteur), on intercale donc un réducteur. +

Le rapport de réduction couronne-volant varie de 1/8 à 1/15 selon le moteur. Pour éviter l'entraînement du démarreur après la mise en route du moteur, son pignon est monté sur une roue libre. Lorsque l'alimentation est interrompue, le désengagement du pignon est automatique. La mise en circuit du démarreur peut s'effectuer en une phase ou en deux (cette solution est désormais généralisée afin de réduire le choc de l'engrénement) : dans un premier temps, la fermeture du circuit provoque l'engrénement du pignon sur la couronne; dans un second, le moteur électrique tourne et lance alors le moteur thermique.

Les systèmes d'engagement les plus utilisés sont :

- Automatique, à commande par vis sans fin (type Bendix) ;
- Mécanique, par poussoir (levier actionné à la main ou par une pédale)
- Electromagnélique (électro-aimant poussant le pignon sur la couronne, enclenché par le contact d'allumage).

Tous ces systèmes sont conçus pour provoquer un engrénement progressif et éviter ainsi l'usure de l'engrenage. Le montage du démarreur doit être soigné pour que l'engrénement s'effectue sans bruit et sans risque d'usure on prévoit toujours un téton de centrage. Le démarreur peut être placé à l'avant du volant, contre le carter moteur, ou à l'arrière, contre le carter de boite de vitesses. La fixation la plus utilisée est aujourd'hui par logement cylindrique dans le bloc. On trouve aussi parfois une bride.

En ce qui concerne la mise en action du démarreur, il est recommandé de ne pas l'actionner plus de vingt secondes sans interruption, et un intervalle est nécessaire entre chaque tentative pour le refroidissement. La commande doit être lâchée dés que le moteur tourne.

Enfin, pour ne pas détériorer les dents, le démarreur ne doit jamais être actionné tant que le pignon n'est pas immobilisé.

Remise en état d'un démarreur

Qui n’a jamais eu la désagréable surprise de tourner la clé de sa voiture un matin et que rien ne se passe ? D’ abord on se dit que c’est la batterie mais même avec des câbles ça ne démarre pas !! Et oh surprise en tapant sur le démarreur et bien ça démarre justement ! Que se passe-t-il Dr ? Rien de grave il est juste temps de refaire votre démarreur.


La réfection d un démarreur est une opération simple qui est à la portée de n’importe quel bricoleur il suffit juste de procéder avec ordre. Je traiterai de la réfection d’un démarreur de marque VALEO qui équipe nos rallynettes dans ce sujet mais les autres marques se refont de la même manière, leur seule différence notable étant la présence d’un train épicycloïdal sur le VALEO. Bon on passera la séance de dépose du démarreur où il y a peu de conseils pratiques à donner si ce n’est de bien débrancher la batterie !!!

Alors voila la bête une fois démontée avec le nom des différentes parties constituant un démarreur :



Et voilà le kit de réfection de chez Carbonne Lorraine acheté chez un revendeur AD pour la modique de 13€ pas de quoi se priver !!!Le kit est complet avec les charbons ou balais pour les puristes et leurs plaques d’isolation, le ressort de maintien, les bagues d’axe d’induit



Donc pour commencer le démontage on retourne le démarreur et on dévisse les 2 écrous de 8 qui retiennent le flasque arrière :



On obtient ensuite ça :(les point rouges sont les charbons)





On repousse donc le ressort comme ceci de façon pouvoir enlever les charbons :

ATTENTION : en cas de non remplacement des charbons faire attention de ne pas perdre les plaques d’isolation de ces derniers (elles sont fournies dans le kit de réfection).


Le câble d’alimentation d’un des charbons est maintenu sur le solénoïde par un écrou de 13.


Après ça il faut déposer la carcasse ou est logé l’induit. Pour cela on procède en dévissant les 3 vis qui la retiennent (c’est pas dur y’a qu’à suivre les flèches !)

Ce qui nous permet de déposer le nez du démarreur

Il faut ensuite faire sauter les rivets qui retiennent la carcasse :(ils tiennent vraiment pas fort car je les ai enlevés en forçant avec un tournevis)




On retire donc ensuite la carcasse, puis on désolidarise l’induit de la carcasse. Pour cela il suffit de retirer le cabochon de protection avec une pince puis le circlip qui retient l’axe



Il nous faut nettoyer les pistes de l’induit car c’est bien souvent le fait qu’elles soient sales qui est à l’origine de notre problème (ou alors les charbons usées mais dans mon cas c’est les pistes sales).

Pour cela il nous faut « fabriquer » un OALC (outil à la con pour ceux qui n’auraient pas compris !!) à partir d’une lame de scie à métaux usagée. Il suffit d’en casser un morceau et de le meuler en pointe ce qui nous donne ceci :



Avec ce bel outil vous aller gratter l’espace entre les pistes de façon à obtenir ceci :

En rouge ce qu’il faut nettoyer en vert ce qu’il faut obtenir.

Passez un coup de toile émeri sur les pistes histoire d’enlever le léger marquage qu’elles peuvent avoir. On obtient donc ceci après nettoyage :


Pour la partie induit c’est tout ce que l’on peut faire pour l’instant, nous allons nous attaquer à la partie solénoïde.

On enlève donc les 2 vis qui retiennent le solénoïde, puis l’axe qui retient la fourchette :



On peut ensuite séparer le solénoïde de la fourchette pour les nettoyer en faisant comme ceci

On va procéder au remplacement des guides d’axe. Commençons par celui du nez du démarreur. Moi je procède en mettant en place la nouvelle bague au dessus de l’ancienne et en tapant dessus (délicatement) avec un maillet ce qui donne ça en cours de remontage

On aura pris soin de repérer à peu près la position de l’ancienne dans son logement pour mettre la neuve au même « endroit ».


On va s’attaquer à la bague de la carcasse en tapant par l’intérieur de celle-ci :

On replace la nouvelle en la huilant légèrement pour faciliter son insertion.


Après un bon gros nettoyage de toutes ces pièces on est prêt à remonter après avoir graissé ces éléments


On procède logiquement dans l’ordre inverse du démontage. La partie la plus délicate est la repose des charbons. Il faut tout d’abord remettre le nouveau ressort de maintien à sa place sur le flasque et le maintenir comme ceci

Pour ensuite y insérer les charbons : (la photo indique juste le bon placement des charbons, le ressort de maintien n’est pas monté ainsi que les plaques d’isolation à ne surtout pas oublier !)


Et à la fin on obtient ça

Et oui c’est la même chose qu’au début mais en tout neuf (de l’intérieur du moins c’est tout ce qui compte !)


N’oubliez pas de tester le démarreur avant de le remonter sur la voiture ce serait ballot de devoir le re-déposer si jamais il ne fonctionnait pas et, bon courage !!

glaner sur le net

comme d'hab, super intéressant et trés complet!

super c post-it

nickel ce tuto , je vais changer les balais le week-end prochain

est ce que les carcasses sont interchangeable